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中國新能源汽車全球領先優勢正在形成

發布時間:2017-02-15 02:26  作者: 來源:中國電子報

2016年,中國新能源汽車產銷51.7萬輛和50.7萬輛,連續兩年產銷量居世界第一,比亞迪、吉利、北汽等企業進入全球新能源汽車乘用車銷量前10位。中國新能源汽車累計推廣量已經超過100萬輛,占全球市場保有量50%以上。中國新能源汽車,正立足中國市場,提升技術水平,搭建服務體系,在全球范圍內逐步形成領先優勢。

市場:發展不可逆轉

如今,新能源汽車將代替傳統燃油汽車已經成為全球共識。但時間回到8年前,也就是2009年,眾多車企還只是把發展電動車作為副業。就在這一年,北汽新能源正式成立,成為中國第一家專注于純電動汽車的新能源汽車企業。憑借著對新能源汽車的專注,北汽新能源贏得了發展時間和先機,而中國新能源汽車產業也在8年間取得快速發展。

談到中國新能源汽車市場,北汽新能源汽車總經理助理、營銷支持部總監王水利為記者畫了一張發展路線圖。在發展階段軸上,他描出了兩個節點:2014年和2016年。“2014年之前,是示范階段,主要面向大客戶;2014年到2016年,是政策導向階段,通過國家政策引導行業發展;2017年開始,將進入市場導向階段,私人用戶將成為市場主力。”王水利介紹說。

“從技術上講,中國純電動汽車在全球是領先的。”王水利介紹,從技術發展路線看,國外主要以插電式混合動力為主,中國則以純電動為主。“當然,不管是插電式還是純電動,最后都將發展到‘零污染’的燃料電池階段。”王水利預計,到2030年,燃料電池電動車開始出現,同時,新能源汽車銷量將占到汽車銷售總量的50%以上,而純電動汽車能占到新能源汽車銷量的70%。

“2016年是全球純電驅動轉型的標志性年份,中國新能源汽車從產品導入期進入成長期,全球純電驅動汽車的市場發展已不可逆轉,老牌技術強國正在進入轉型期。”中國電動汽車百人會執行副理事長歐陽明高對2016年新能源汽車市場作出這樣的總結。

產業:不做中國的特斯拉

“我們不想做中國的特斯拉,我們要做的是福特,我們看中的是大眾市場。”北汽新能源總經理鄭剛說。

“說白了,特斯拉面向的是高端領域的小眾市場,而國內新能源汽車企業多是面向大眾市場,我們做的是用戶需要的產品。”王水利解釋到,“節能環保,需要老百姓買得起”。

而比亞迪汽車總經理助理杜國忠認為,與特斯拉相比,比亞迪在新能源汽車方面最主要的優勢還是技術。“在電池、電機、電控等方面,比亞迪完全掌握了全產業鏈核心技術。特斯拉不一樣,它的很多材料需要向外界采購組裝。”

按照中國電動汽車百人會理事長陳清泰的說法,中國電動汽車產業化已經走在了各國的前列,電池和核心零部件配套能力增強,跨產業、跨學科協同創新的態勢正在形成。

工信部部長苗圩近日表示,中國新能源汽車動力性、經濟性、安全性以及舒適性,相比幾年前都有了大幅度的提升,基本上能夠滿足人們日常出行的需要,社會認可度明顯提高。具體而言,在動力電池和電機方面,福建的寧德時代、上海的精進電動,成為全球知名的乘用車零部件供應商;在充電樁建設上,2016年新建的公共充電樁達到10萬個以上,北京、上海、深圳等建成了規模化的充電服務網絡;一些技術也取得進展,如深圳奧特迅公司開發了把智能充電模塊和監控系統集成在一起的矩陣式柔性充電堆,使同一充電站滿足從小型乘用車到大客車等各種車型不同功率車輛的充電需求,同時大幅降低充電設施建設成本。

競爭:打造領先優勢

近日,工信部、財政部、科技部、國家發改委4部委發布“關于調整新能源汽車推廣應用財政補貼政策的通知”。根據新政,中國新能源汽車補貼2020年完全取消。

有行業人士稱,補貼政策淡出之時,就是國外品牌大舉進入中國市場之日。第一電動網的肖瑩在接受本報記者采訪時表示,面對中國這個全球最大的新能源汽車市場,國外老牌車企都有新能源汽車規劃,可能會在2020年中國補貼取消后,進入中國市場參與競爭。“外資企業蓄勢待發”,這是她通過長期研究新能源汽車領域做出的判斷。

“其實,通過短期補貼提升中國汽車競爭力,只是一個‘彎道超車’的戰略。”肖瑩說,對于本土企業來講,這幾年是非常重要的時期。能否在補貼取消后獲得長足發展,關鍵看本土企業能否在技術上取得突破。“任何一個產業的發展需要的無非是政策、市場、資本和技術,對中國新能源汽車來講,市場、政策、資本都有了,關鍵就看人才和技術了。”

同樣,在王水利看來,掌握核心技術,是中國新能源汽車發展的關鍵。“最關鍵的還是核心技術,北汽在‘五國七地’建立了研究院,就是想把歐美、日韓的優勢技術引進,取各方所長,掌握并應用起來;其次,要把充電樁、換電站等配套體系健全起來;第三,要把車聯網、物聯網等智能平臺體系搭建起來。如果把這3點做好,國外企業很難進來。”用他的話說,國內品牌還有5年時間,必須快速把企業壯大,把新能源汽車這盤“棋”做活,不僅在國內,還要走出去。

“中國純電動汽車在國際上還是領先的”,對于潛在的外資品牌競爭,王水利顯得非常自信,“只要我們能夠在這幾年搭建好完善的配套服務和平臺體系,就能形成領先優勢。外企進來能賣的是產品,而我們賣的是包括車、充電樁、停車場地、二手車回購、監控系統等一系列服務的方案,我們不怕外企進來。”王水利預測,未來的模式可能是外資企業利用本土企業已經搭建好的服務體系和平臺,委托國內企業銷售。

趨勢:深入生活應用

談到新能源汽車的發展方向,王水利向記者描繪了一幅生動的生活應用場景:輔助駕駛、自動感知、看電影、購物……新能源汽車將深入人們的生活,手機能實現的它都能實現,電腦能實現的它也能實現。“這就是智能化、網聯化。未來,純電動汽車的高智能、高互聯網化將非常普及。”

肖瑩告訴記者,國內一些新興造車企業,已經開始從智能網聯化角度造新能源汽車,這些新生造車力量,大概會在2018年之后實現量產車。

汽車智能化、網聯化正成為行業熱點。據鄭剛介紹,北汽新能源將在電動化和智能化方面投入大量研發資金。“我們希望引入來自產業鏈的投資方,以求在未來的電動化與智能化方面取得更大進展。北汽新能源的目標是在未來3-5年電動汽車普及后,智能化成為賣點。”鄭剛說。

此外,王水利非常看好汽車共享模式。“目前,分時租賃的成本是出租車的1/2。通過汽車共享,不但能解決買車難題,還能提高汽車的利用率。”據他介紹,北汽新能源正在開發這一系統。

歐陽明高說,中國新能源汽車的產業鏈很完整,標桿企業也都躋身世界前列。電動化和智能化這兩個優勢結合起來,中國的新能源汽車超越西方問題不大。“汽車這個行業天生是一個市場化、競爭性、國際化的市場,注定是一個英雄輩出的行業,只要我們遵從汽車產業發展規律,一定會有偉大的中國企業誕生。”
    
“彎道超車”更需發力創新(品牌論)

去年,看見不少朋友購置了新能源汽車,久久搖不到北京車牌號的筆者也不禁心動。經過詢問發現,車牌申請和汽車價格是他們購買新能源汽車的主要因素,對于汽車本身的性能,購買者們卻顯得“不那么關心”。

“不那么關心”的背后并不意味著汽車性能本身不重要,而在于消費者對國產新能源汽車的期望值并不高。近年來,新能源汽車快馬加鞭,在國內市場迅速普及,在海外市場也遍地開花,展現中國制造的新形象、新高度。據統計,2016年,中國新能源汽車產銷51.7萬輛和50.7萬輛,連續兩年產銷量居世界第一。同時,中國新能源汽車保有量突破100萬臺,位居全球第一。這兩個“第一”,讓人們看到中國新能源汽車產業的實力和潛力,甚至,很多人將新能源汽車視為中國汽車工業實現“彎道超車”,逆襲國際車企和合資廠商的時機。

對于中國新能源汽車行業而言,“彎道超車”的速度是有的,但穩定度和持久力還很有限。如今,很多消費者對國產新能源汽車的購買,更多表現為調和限行政策和價格補貼等外力因素后的結果,而非基于產品體驗或品牌效應的選擇,這無疑值得警惕。

透視中國新能源汽車市場,我們發現,中國新能源汽車產業可謂“喜憂參半”。一方面,目前中國新能源汽車行業已經形成比較完整的開發、驗證、制造、營銷產業鏈條。另一方面,目前中國新能源汽車的銷量主力還是那些價格較低、續航性能較差的小型電動車,而在整車能耗、續航里程、電池性能、安全保障等高技術門檻面前,中國新能源汽車產業還有很長的路要走。

近來,國家對新能源汽車的支持方式也在改變。過去,中國新能源汽車市場的繁榮,很大程度上依賴于政府的補貼政策,但高額的補貼在把中國迅速推上世界新能源汽車產銷第一大市場的同時,也誘發了諸多不規范現象。比如,一些企業為了獲得補貼,做起“一錘子買賣”,推出廉價產品,在產品的研發上卻乏善可陳。如今,在基本實現“扶上馬,送一程”的目標之后,新能源汽車財政補貼政策的收緊可謂恰逢其時。在補貼下降的情況下,國產新能源汽車參與跨國品牌競爭,只能放棄低價策略,發力品牌創新。

同時,國家也在政策資源配置上向產業基礎方面傾斜。2017年新春,新能源汽車作為國家發改委《戰略性新興產業重點產品和服務指導目錄》2016版中的重點內容被部署。新能源汽車基礎設施建設也在穩步推進。根據最新數據顯示,以北上廣深為代表的大城市將邁入電動汽車充電樁“五公里”時代。而根據國家能源局的消息,2017年中國將力爭新增充電樁80萬個,其中專用樁70萬個,公共樁10萬個。

面對新的形勢,擺在中國新能源汽車行業面前的路徑十分明確:一方面,加強核心技術創新,帶動上下游產業投資,貫通包括基礎材料、關鍵零部件、制造裝備等產業鏈的關鍵環節,建立結構完整、自主可控的產業體系。另一方面,打造品牌優勢,在汽車設計、安全性以及舒適性上獲得大幅提升。只有這樣,才能在激烈的國際競爭中贏得市場。

總之,想要真正實現“彎道超車”,光有速度還遠遠不夠,中國新能源汽車還需在產品和品牌形象上精準發力,蹄疾步穩,最終才能在全球市場上后來居上。


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